El alerón trasero en los Nissan Skyline ofrece grandes resultados en el CX, el reparto de pesos y la estabilidad, gracias a la carga aerodinámica que genera.
Este aspecto genera aún mas interés en las generaciones R33 GTR y R34 GTR donde el angulo de ataque de sus alerones es orientable, una característica muy propia de su naturaleza en el mundo de la competición .
A continuación muestro una tabla de coeficientes de arrastre y sustentación de los diferentes modelos:
Para que lo podáis entender, las cifras mostradas indican primero el angulo de ataque, fijo en el caso del R32 GTR y orientable de 0 a 18 grados en los R33 GTR y de 0 a 30 grados en los R34 GTR V-spec. A continuación el CD (coeficiente de arrastre) y por ultimo el CLF (coeficiente de sustentación delantero) y CLR (coeficiente de sustentación trasero). Resumiendo, A mas bajo sea el coeficiente de arrastre (CD) mas aerodinámico es el vehículo,
Este elemento es uno de los encargados de igualar la distribución del peso, contribuyendo a una conducción extrema mas estable y prestacional, algo a tener muy en cuenta a la hora de afinar el vehículo con respecto al tipo de conducción, característica del trazado y resto de modificaciones en caso de tenerlas.
El Nissan Skyline GT-R NISMO 400R fue lanzado al mercado en noviembre de 1997, en una tirada muy limitada. Realmente limitada: sólo 44 unidades fueron fabricadas. Hoy en día, es un clásico moderno de coleccionista, cuyo valor no hace más que apreciarse. El motivo de su lanzamiento fue homenajear los éxitos en competición de NISMO y Nissan en 1995 y 1996, especialmente en Le Mans. El Nissan Skyline GT-R NISMO 400R se basaba en el GT-R V-spec, ya de por sí la máxima evolución del GT-R, enfocado abiertamente a un uso en circuito.
A NISMO no le parecía suficiente. Haciendo gala de su obsesión japonesa por el detalle y las máximas prestaciones, crearon un coche casi completamente nuevo partiendo del V-spec. Un coche que sería el canto de cisne de los Skyline R33, ya que en 1998 serían lanzados los R34, la última generación en emplear la denominación Skyline, al menos por estas latitudes. Aunque NISMO también se dedique a vendernos kits estéticos para SUV, no debemos olvidar su legado, y esta obra maestra con ruedas fue una de sus mejores creaciones.
Lo primero que NISMO hizo fue hablar con Reinik, la división interna de Nissan Powertrain encargada de producir motores de competición. En vez de usar el motor RB26DETT – uno de los más míticos motores japoneses de todos los tiempos – usaron su versión de carreras, denominado RB-X GT2. Este motor fue usado por Nissan en Le Mans o Pikes Peak, sin ir más lejos. Sus turbocompresores eran más resistentes, y su diseño empleaba tanto bloque como componentes internos reforzados, diseñados para soportar los rigores de las carreras.
Montado sobre soportes reforzados, la cilindrada de este seis en línea era de casi 2,8 litros. En vez de los 280 CV que desarrollaban los GT-R con motor RB26DETT, el RB-X GT2 desarrollaba 400 CV a 6.800 rpm y un par máximo de 470 Nm a 4.400 rpm, con sus turbocompresores soplando a 1,1 bares de presión. Todo el sistema de refrigeración del coche fue modificado, y el eje de transmisión de potencia pasó a ser de fibra de carbono, en vez de acero. El equipo de frenado, la suspensión, su línea de escape… todo pasó por las manos de NISMO.
delantera fueron construidos en fibra de carbono. La lista de modificaciones mecánicas es muy extensa. Estéticamente, el coche también se diferenciaba de forma clara de los demás Skyline GT-R. Su kit de carrocería era específico, con el objetivo de mejorar la refrigeración de su motor. Se vendió en colores exclusivos, siendo el amarillo el más intenso y recordado por el público.
En la saga Gran Turismo ha sido uno de los coches más difíciles de obtener, casi tanto como en la vida real. Ya aparecía en el primer videojuego de la saga, y era simplemente invencible en circuito. Casi tanto como en la realidad: su sistema de tracción total ATTESA E-TS PRO con diferencial autoblocante permitía un comportamiento impresionante, que la versión 400R llevaba aún más lejos gracias a neumáticos de 275 mm de sección, montados sobre llantas NISMO LM/GT1 de aleación ultraligera, forjadas en aluminio. Era todo un atleta.
El Nissan GT-R R33 LM puede considerarse como una rareza entre las rarezas, una auténtica joya y un artículo de culto para los amantes de los coches japoneses en general y de la saga del Nissan GT-R en particular. Nacido para conquistar el circuito de La Sarthe, se conformó con conquistar nuestros corazones con un aspecto que te deja sin palabras: ya no se ven cosas así entre los coches nuevos de 2019.
Tener frente a ti al Nissan GT-R R33 LM es como ver el Santo Grial de los coches japoneses. No tiene precio, solamente existe este ejemplar, guardado bajo llave y mucha protección en el Zama DNA Garaje de Nissan, al noroeste de Yokohama, donde la marca guarda sus joyas más preciadas. Su historia, como cualquier mito de cuatro ruedas, es única y muy especial. Sigue leyendo: estoy seguro que también te terminará conquistando.
Con genes de competición
Este Nissan GT-R LM nació gracias a una nueva normativa para la categoría GT1: la idea de los organizadores de Le Mans era convertir la carrera de resistencia más famosa del mundo en una auténtica pasarela donde se batiesen en duelo coches que se pueden matricular en la calle. Las reglas no fueron demasiado duras: solamente pedían homologar un único ejemplar.
Nissan encargó a Nismo la puesta en marcha de este proyecto basado en el Nissan GT-R R33. El objetivo era llevar a la cita francesa dos ejemplares para tomar el relevo del Nissan 300ZX ganador de la categoría GTS en 1994. El R32 había dejado muy alto el pabellón de los ‘Skyline’ en el mundo de la competición y el nuevo R33 debía mantener el nivel.
Nismo se encargó del proyecto
Nismo le metió mucho ‘rock’n roll’ al coche de competición, rebajó su peso hasta unos escuálidos 1.150 kg, le quitó la tracción integral en favor de la trasera para cumplir con la nueva normativa (y de paso para perder algún que otro ‘kilito’) y le insertó el legendario motor RB26DETT con especificaciones del Grupo N y una potencia total de 400 CV (aunque se llegó a potenciar hasta los 600 CV). Pero no te olvides de lo más importante. Para poder ser aceptado en Le Mans, al menos un ejemplar debía ser homologado y matriculado para la calle: ¡he aquí el Nissan GT-R LM!
Potencia descafeinada
Con prácticamente el mismo kit de ensanche del modelo de competición pero sin pegatinas ni demás aditivos, su presencia resulta poderosa. Matriculado en Reino Unido, gracias en parte a la permisiva normativa de la SVA para homologar coches, el GT-R LM ya estaba listo para poder ser utilizado para ir a buscar el pan. Eso sí, para llevar a cabo la homologación, Nismo fue conservadora y decidió utilizar el mismo propulsor de los GT-R de calle, el RB26DETT con 300 CV de potencia. A diferencia de otras versiones homologadas para la calle de coches de competición, se me viene a la cabeza el Renault R5 Turbo o el Mercedes CLK GTR, este Nissan GT-R R33 LM no se puede considerar una bestia en cuanto a prestaciones: la rebaja de peso tampoco fue impotante, por lo que no se diferenciaba mucho de cualquier otro Skyling GT-R R33.
Un interior demasiado refinado
Vale, en el interior del Nissan GT-R R33 LM se puede sentir sus orígenes en competición y se respira un ambiente muy racing gracias al uso masivo de tapicería de alcántara o detalles propios como el volante o los buckets y sus correspondientes arneses. En cualquier caso, el interior no se basa tampoco en el modelo de Le Mans, sino más bien en el de cualquier GT-R R33. Tiene aire acondicionado y un sistema de audio, elementos poco comunes en estas bestias derivadas de los circuitos. ¿Quién demonios necesita radio en un coche así?
Dos malas noticias
La primera es que el Nissan GT-R R33 LM nunca llegó a estar disponible: solamente se fabricó un ejemplar, el mínimo exigido por la FIA, y desde entonces ha sido propiedad de Nissan, que lo guarda con mimo en su DNA Garage. Lamentablemente, este proyecto quedó un poco a medias y ya que no iban a fabricarlo, podrían haber intentado homologar una versión de carreras con matrícula de su R33 de competición. Al final se quedó un poco en tierra de nadie, aunque no se puede negar que su aspecto, con el kit de carrocería y los detalles racing en el interior es fantástico.
Nulo palmarés en competición
La segunda mala noticia es que el Nissan GT-R R33 LM de carreras jamás consiguió un buen resultado en la pista. Solamente participaron en una ocasión en Le Mans, quedando uno de los coches en quinta posición, por detrás de los cuatro y todopoderosos McLaren F1, y el segundo, con más de 600 CV, abandonó en la vuelta 157. La posterior llegada de bestias como el Porsche 911 GT1 o el Mercedes CLK GTR destinaron al R33 LM a la jubilación forzosa. Hoy, el Nissan GT-R R33 LM de calle es uno de los coches japoneses más especiales de la historia, una especie de ‘santo grial’ para los fans de la marca y del JDM. Aunque no sea un hijo de la competición, ¡hay que quererlo igual!
Para conmemorar estas carrera en Le Mans, Nissan realizó una edición limitada «LM-Limited» en 1996 del R33 GTR. Se fabricaron 98 unidades que contaban con varias modificaciones, como las dos tomas de aire cuadradas en el parachoques delantero, un alerón trasero de fibra de carbono y el color de la carrocería «Championship Blue».
El Skyline R33 fue presentado en agosto de 1993. Un poco más pesado que el R32, está disponible en estilos de carrocería coupé y sedán. Todos los modelos utilizan un motor de 6 cilindros. Nissan tomó la inusual decisión de bajar la clasificación del modelo GTS de tener sólo el motor RB20E, mientras que el doble-árbol del R32 GTS se suspendió junto con el 2.0L turbo RB20DET.
Algunos modelos vienen equipados con una nueva versión del sistema de dirección en las 4 ruedas HICAS llamado Super HICAS. Este sistema controlado por ordenador se utilizó por primera vez en el R32 GT-R. Súper HICAS utiliza actuadores eléctricos para dirigir la parte trasera, en oposición al HICAS hidráulico. Esta generación ya no se considera un «compacto» en virtud de la legislación japonesa, que determina el importe de la deuda tributaria sobre la base de las dimensiones exteriores.
Como opción, un diferencial de deslizamiento limitado activo estuvo disponible en lugar del LSD viscoso estándar. Esta nueva unidad bloquea el diferencial trasero si se detecta que la tracción se perdió por una de las ruedas. Una luz en el tablero también ilumina si el LSD es activado. El LSD activo venía de serie en todos los V-Spec R33 GT-R Skylines y también estaba disponible en algunos modelos GTS ECR33-25T, los cuales pueden ser identificados por la A-LSD y luces de falta de tracción en el tacómetro.
Los motores RB25DE y RB25DET también se equiparon con NVCS (sincronización de levas de admisión variable). Los modelos RB con NVCS son los únicos que tienen una protuberancia en la parte delantera de la cubierta de la leva. Para celebrar su 40° aniversario, Nissan introdujo un muy raro modelo de 4 puertas GT-R. Dos versiones la de 4 puertas GT-R disponía de filiales de Nissan: el primero fue producido por Autech, y el segundo fue un proyecto en conjunto Autech/Nismo.
La versión BNCR33, se lanzó en enero de 1995 como el sucesor del legendario R32. El nuevo R33 usaba el mismo motor de doble turbo de 2.6 litros que el R32. Y compartió la misma caja de cambios manual de 5 velocidades, aunque los syncros se hicieron más fuertes. Se mejoró el collar de la bomba de aceite con respecto al motor del R32 que lo hacía mas débil en preparaciones de mayor potencia. El árbol de levas de admisión en el motor R33 también se mejoró haciendo que el par de torsión sea ligeramente mayor. El núcleo del turbo cambió de un cojinete liso a un cojinete de bolas, pero la turbina en sí permaneció de cerámica, excepto en los turbos N1 (turbina de acero). Desde el R33 en adelante, todos los GT-R recibieron frenos Brembo. También recibió una versión mejorada del sistema de cuatro ruedas motrices ATTESA-ETS, y Super HICAS con dirección en las 4 ruedas.
Aunque la ley japonesa impidió que el nuevo GTR excediera las 280 p. De su antepasado, Nissan mejoró casi todo lo demás que convirtió al Nissan R32 GTR en una leyenda.
Un modelo de edición limitada fue creado en 1996, llamado el NISMO 400R , que produce 400 caballos de fuerza (298 kW) a partir de una versión de calle afinada del motor de Le Mans de Nissan. Se utilizó una caja de cambios de seis velocidades Getrag más fuerte.
Este ,modelo recibió el apodo de «Godzilla» en Australia, por lo aplastante que fue su superioridad sobre el Ford y el Holden V8. Era inevitable que los órganos rectores del automovilismo encontraran pronto formas de legislar el formidable automóvil fuera de competición.
Un R33 GT-R conducido por Dirk Schoysman recorrió el Nordschleife en menos de 8 minutos, este modelo fue el primer automóvil de producción que rompió los 8 minutos, bajando a los 7 minutos y 59 segundos. Aunque el R33 no dominó los deportes del motor tal y como lo hizo su antecesor R32, el R33 vio la victoria en el JGTC GT500 dominando la clase y tomando la victoria cada año hasta su último año de carreras, en el que finalmente fue derrotado por el Mclaren F1 GTR
Modelos:
GT-R – 2.6 L DOHC RB26DETT I6 twin turbo, 305 CV (224 kW , 375 N m) (anunciado como 280 PS) 4WD
GT-R LM – 2.6 L DOHC RB26DETT I6 twin turbo, 305 CV (224 kW) -Solo 1 unidad fabricada para la calle
