El alerón trasero en los Nissan Skyline ofrece grandes resultados en el CX, el reparto de pesos y la estabilidad, gracias a la carga aerodinámica que genera.

Este aspecto genera aún mas interés en las generaciones R33 GTR y R34 GTR donde el angulo de ataque de sus alerones es orientable, una característica muy propia de su naturaleza en el mundo de la competición .

A continuación muestro una tabla de coeficientes de arrastre y sustentación de los diferentes modelos:

R32 GT-R

Ala fija: 0.40 0.20 -0.15

R33 GT-R

0 grados 0.35 0.09 -0.03
6 grados 0.36 0.10 -0.07
12 grados 0.37 0.10 -0.10
18 grados 0.39 0.10 -0.14

R34 GT-R V-spec

0 grados 0.36 0.01 -0.06
10 grados 0.37 0.02 -0.11
20 grados 0.38 0.04 -0.17
30 grados 0.40 0.05 -0.20

Para que lo podáis entender, las cifras mostradas indican primero el angulo de ataque, fijo en el caso del R32 GTR y orientable de 0 a 18 grados en los R33 GTR y de 0 a 30 grados en los R34 GTR V-spec. A continuación el CD (coeficiente de arrastre) y por ultimo el CLF (coeficiente de sustentación delantero) y CLR (coeficiente de sustentación trasero). Resumiendo, A mas bajo sea el coeficiente de arrastre (CD) mas aerodinámico es el vehículo,

Este elemento es uno de los encargados de igualar la distribución del peso, contribuyendo a una conducción extrema mas estable y prestacional, algo a tener muy en cuenta a la hora de afinar el vehículo con respecto al tipo de conducción, característica del trazado y resto de modificaciones en caso de tenerlas.

El Nissan Skyline GT-R NISMO 400R fue lanzado al mercado en noviembre de 1997, en una tirada muy limitada. Realmente limitada: sólo 44 unidades fueron fabricadas. Hoy en día, es un clásico moderno de coleccionista, cuyo valor no hace más que apreciarse. El motivo de su lanzamiento fue homenajear los éxitos en competición de NISMO y Nissan en 1995 y 1996, especialmente en Le Mans. El Nissan Skyline GT-R NISMO 400R se basaba en el GT-R V-spec, ya de por sí la máxima evolución del GT-R, enfocado abiertamente a un uso en circuito.

A NISMO no le parecía suficiente. Haciendo gala de su obsesión japonesa por el detalle y las máximas prestaciones, crearon un coche casi completamente nuevo partiendo del V-spec. Un coche que sería el canto de cisne de los Skyline R33, ya que en 1998 serían lanzados los R34, la última generación en emplear la denominación Skyline, al menos por estas latitudes. Aunque NISMO también se dedique a vendernos kits estéticos para SUV, no debemos olvidar su legado, y esta obra maestra con ruedas fue una de sus mejores creaciones.

Lo primero que NISMO hizo fue hablar con Reinik, la división interna de Nissan Powertrain encargada de producir motores de competición. En vez de usar el motor RB26DETT – uno de los más míticos motores japoneses de todos los tiempos – usaron su versión de carreras, denominado RB-X GT2. Este motor fue usado por Nissan en Le Mans o Pikes Peak, sin ir más lejos. Sus turbocompresores eran más resistentes, y su diseño empleaba tanto bloque como componentes internos reforzados, diseñados para soportar los rigores de las carreras.

Montado sobre soportes reforzados, la cilindrada de este seis en línea era de casi 2,8 litros. En vez de los 280 CV que desarrollaban los GT-R con motor RB26DETT, el RB-X GT2 desarrollaba 400 CV a 6.800 rpm y un par máximo de 470 Nm a 4.400 rpm, con sus turbocompresores soplando a 1,1 bares de presión. Todo el sistema de refrigeración del coche fue modificado, y el eje de transmisión de potencia pasó a ser de fibra de carbono, en vez de acero. El equipo de frenado, la suspensión, su línea de escape… todo pasó por las manos de NISMO.

delantera fueron construidos en fibra de carbono. La lista de modificaciones mecánicas es muy extensa. Estéticamente, el coche también se diferenciaba de forma clara de los demás Skyline GT-R. Su kit de carrocería era específico, con el objetivo de mejorar la refrigeración de su motor. Se vendió en colores exclusivos, siendo el amarillo el más intenso y recordado por el público.

En la saga Gran Turismo ha sido uno de los coches más difíciles de obtener, casi tanto como en la vida real. Ya aparecía en el primer videojuego de la saga, y era simplemente invencible en circuito. Casi tanto como en la realidad: su sistema de tracción total ATTESA E-TS PRO con diferencial autoblocante permitía un comportamiento impresionante, que la versión 400R llevaba aún más lejos gracias a neumáticos de 275 mm de sección, montados sobre llantas NISMO LM/GT1 de aleación ultraligera, forjadas en aluminio. Era todo un atleta.

Fuente: diariomotor

El Nissan GT-R R33 LM puede considerarse como una rareza entre las rarezas, una auténtica joya y un artículo de culto para los amantes de los coches japoneses en general y de la saga del Nissan GT-R en particular. Nacido para conquistar el circuito de La Sarthe, se conformó con conquistar nuestros corazones con un aspecto que te deja sin palabras: ya no se ven cosas así entre los coches nuevos de 2019.

Tener frente a ti al Nissan GT-R R33 LM es como ver el Santo Grial de los coches japoneses. No tiene precio, solamente existe este ejemplar, guardado bajo llave y mucha protección en el Zama DNA Garaje de Nissan, al noroeste de Yokohama, donde la marca guarda sus joyas más preciadas. Su historia, como cualquier mito de cuatro ruedas, es única y muy especial. Sigue leyendo: estoy seguro que también te terminará conquistando.

Con genes de competición

Este Nissan GT-R LM nació gracias a una nueva normativa para la categoría GT1: la idea de los organizadores de Le Mans era convertir la carrera de resistencia más famosa del mundo en una auténtica pasarela donde se batiesen en duelo coches que se pueden matricular en la calle. Las reglas no fueron demasiado duras: solamente pedían homologar un único ejemplar.

Nissan encargó a Nismo la puesta en marcha de este proyecto basado en el Nissan GT-R R33. El objetivo era llevar a la cita francesa dos ejemplares para tomar el relevo del Nissan 300ZX ganador de la categoría GTS en 1994. El R32 había dejado muy alto el pabellón de los ‘Skyline’ en el mundo de la competición y el nuevo R33 debía mantener el nivel.

Nismo se encargó del proyecto

Nismo le metió mucho ‘rock’n roll’ al coche de competición, rebajó su peso hasta unos escuálidos 1.150 kg, le quitó la tracción integral en favor de la trasera para cumplir con la nueva normativa (y de paso para perder algún que otro ‘kilito’) y le insertó el legendario motor RB26DETT con especificaciones del Grupo N y una potencia total de 400 CV (aunque se llegó a potenciar hasta los 600 CV). Pero no te olvides de lo más importante. Para poder ser aceptado en Le Mans, al menos un ejemplar debía ser homologado y matriculado para la calle: ¡he aquí el Nissan GT-R LM!

Potencia descafeinada

Con prácticamente el mismo kit de ensanche del modelo de competición pero sin pegatinas ni demás aditivos, su presencia resulta poderosa. Matriculado en Reino Unido, gracias en parte a la permisiva normativa de la SVA para homologar coches, el GT-R LM ya estaba listo para poder ser utilizado para ir a buscar el pan. Eso sí, para llevar a cabo la homologación, Nismo fue conservadora y decidió utilizar el mismo propulsor de los GT-R de calle, el RB26DETT con 300 CV de potencia. A diferencia de otras versiones homologadas para la calle de coches de competición, se me viene a la cabeza el Renault R5 Turbo o el Mercedes CLK GTR, este Nissan GT-R R33 LM no se puede considerar una bestia en cuanto a prestaciones: la rebaja de peso tampoco fue impotante, por lo que no se diferenciaba mucho de cualquier otro Skyling GT-R R33.

Un interior demasiado refinado

Vale, en el interior del Nissan GT-R R33 LM se puede sentir sus orígenes en competición y se respira un ambiente muy racing gracias al uso masivo de tapicería de alcántara o detalles propios como el volante o los buckets y sus correspondientes arneses. En cualquier caso, el interior no se basa tampoco en el modelo de Le Mans, sino más bien en el de cualquier GT-R R33. Tiene aire acondicionado y un sistema de audio, elementos poco comunes en estas bestias derivadas de los circuitos. ¿Quién demonios necesita radio en un coche así?

Dos malas noticias

La primera es que el Nissan GT-R R33 LM nunca llegó a estar disponible: solamente se fabricó un ejemplar, el mínimo exigido por la FIA, y desde entonces ha sido propiedad de Nissan, que lo guarda con mimo en su DNA Garage. Lamentablemente, este proyecto quedó un poco a medias y ya que no iban a fabricarlo, podrían haber intentado homologar una versión de carreras con matrícula de su R33 de competición. Al final se quedó un poco en tierra de nadie, aunque no se puede negar que su aspecto, con el kit de carrocería y los detalles racing en el interior es fantástico.

Nulo palmarés en competición

La segunda mala noticia es que el Nissan GT-R R33 LM de carreras jamás consiguió un buen resultado en la pista. Solamente participaron en una ocasión en Le Mans, quedando uno de los coches en quinta posición, por detrás de los cuatro y todopoderosos McLaren F1, y el segundo, con más de 600 CV, abandonó en la vuelta 157. La posterior llegada de bestias como el Porsche 911 GT1 o el Mercedes CLK GTR destinaron al R33 LM a la jubilación forzosa. Hoy, el Nissan GT-R R33 LM de calle es uno de los coches japoneses más especiales de la historia, una especie de ‘santo grial’ para los fans de la marca y del JDM. Aunque no sea un hijo de la competición, ¡hay que quererlo igual!

Para conmemorar estas carrera en Le Mans, Nissan realizó una edición limitada «LM-Limited» en 1996 del R33 GTR. Se fabricaron 98 unidades que contaban con varias modificaciones, como las dos tomas de aire cuadradas en el parachoques delantero, un alerón trasero de fibra de carbono y el color de la carrocería «Championship Blue».

Fuente: topgear.es , speedhunters.com

El Skyline R32 debutó en mayo de 1989. Estaba disponible como coupé sedan. El R32 usa un sistema ECCS de inyección. La mayoría de los modelos tienen el sistema HICAS (Dirección a las cuatro ruedas). El GTS-25 de 2.5 litros se convirtió en uno de los primeros coches de producción japoneses que contaban con una transmisión automática de 5 velocidades. La versión GTS-t monta transmisión manual y con configuraciones tipo M, como las llantas de 16 pulgadas, pinzas de freno delanteras de cuatro pistones y traseras de doble pistón, además de otras diferencias menores. El ABS era opcional (Excepto para el GT-R y el GTS-4. El LSD mecánico es estándar en el GTR y LSD viscoso en todos los modelos turbo. Nissan produjo 100 modelos Australianos del R32. En adición, había una versión 4WD del GTS-t Type M, llamado el GTS-4.

Modelos:

• GXi Type-X , Sedan y Cupé – 1.8 L CA18i I4, 91 hp (67 kW)
• GTE Type-S , Sedan y Cupé – 2.0 L RB20E I6, 125 hp (93 kW, 152 Nm)
• GTS Type-X, S, J – 2.0 L RB20DE I6 155 hp (115 kW, 154 Nm)
• GTS-25 Type-X, S, XG – 2.5 L RB25DE I6, 180 hp (134 kW, 231 Nm)
• GTS-t, Type-M – 2.0 L RB20DET turbo I6, 212 hp (158 kW, 265 Nm)
• GTS-4 – Solo cupé 2.0 L RB20DET turbo I6, 212 hp (158 kW, 265 Nm) 4WD
• Autech GTS-4 – 2.6 L RB26DE I6, 217 hp (162 kW, Autech Version – automático solamente) 4WD – solo se fabricaron 188

Es en 1989 cuando Nissan lanza la octava generación del Nissan GT-R, un vehículo que catapultaría al modelo a la era moderna de los automóviles. Los buenos resultados en carreras de turismos de Australia y las carreras de resistencia en Japón fueron el aliciente que necesitaba el fabricante para revivir la alineación GT-R. Ese mismo año llega el R32, que reemplazaba al GTS-R, pero Nissan no estaba dispuesto a entrar en competición con un coche que no fuera 100% un ganador.

Con esta premisa se planearon 5.000 unidades iniciales para cumplir con las exigencias de la normativa de homologación de carreras. Tras la gestión de todo el proyecto se situó Nissan, quien dio las instrucciones necesarias a sus ingenieros para que construyeran un vehículo ganador. El motor elegido fue heredado del R31, por lo tanto tenían un bloque de seis cilindros y 2.350 cc que desarrollaba 313 CV gracias a la turboalimentación.

Dada su relación entre prestaciones y cubicaje, el motor turbo del Nissan GT-R era apto para competir en la clase de 4.000 cc, según el reglamento del Grupo A. Esto no supondría el fin del mundo, pero otros cambios como neumáticos más anchos hicieron que se instalara un sistema de tracción total en lugar de la clásica propulsión trasera. Nissan era consciente, sin embargo, de que este sistema haría al R32 hasta 90 kilogramos más pesado, pero de nuevo la ingeniería más creativa entró en escena.

Los ingenieros desarrollaron un sistema de tracción total orientado a la competición, denominado Sistema de Ingeniería de Tracción Total Avanzado para todos los terrenos (o ATTESA con sus siglas en inglés), pero fue el ATTES E-TS el que se montó en el R32. E-TS se refiere a Electronic Torque Split y funciona de la siguiente forma: un ordenador supervisa los movimientos del coche 10 veces por segundo con el fin de detectar la pérdida de tracción mediante la medición de la velocidad de cada rueda usando los sensores del ABS. Otro sensor situado bajo la consola central aportaba información lateral y longitudinal, por lo que el ordenador podía dirigir hasta el 50% de la potencia a las ruedas delanteras.

Por su parte, si se detectaba pérdida de tracción en una de las ruedas traseras, el par se dirigía a las ruedas delanteras que estaban comandadas por un diferencial de deslizamiento no limitado. Esta tecnología era de lo más avanzada en 1989. Debido al peso extra del sistema AWD, los ingenieros mejoraron el motor hasta los 2.6 litros, lo que situaba su participación en la clase 4.500 cc. Por lo tanto, el motor de las unidades de calle generaba 276 CV y 360 Nm de par, asociado a una caja de cambios manual de cinco relaciones con sobremarcha, suficiente para mover los 1.427 kilogramos que arrojaba sobre la báscula en el cero a 100 km/h en 5,6 segundos y hacer el cuarto de milla en 13,9 segundos.

La producción arrancó de forma oficial el verano de 1989 y las 5.000 unidades programadas inicialmente pronto fueron agotadas. Las buenas sensaciones transmitidas a la prensa hicieron que su fama subiera como la espuma, por lo que Nissan tomó la decisión de ampliar la producción con el fin de satisfacer la demanda. Un total de 43.934 unidades salieron de fábrica finalmente, pero fue en la pista donde el R32 realmente fue un éxito, ganando un total de cinco títulos consecutivos del Campeonato de Turismos japonés, así como un total de 200 victorias.

Nürburgring fue su siguiente objetivo, donde fue capaz de establecer un tiempo de vuelta de 8 minutos y 22 segundos, convirtiéndose en el vehículo de producción más rápido en el trazado teutón. Un año más tarde la firma japonesa decide añadir las siglas Nismo al GT-R R32, por lo que produjeron una edición limitada a 500 unidades. Las diferencias con el modelo estándar son entradas de aire más grandes en el frontal para un mejor flujo hacia el intercooler, un splitter delantero y un alerón trasero para mejorar la carga aerodinámica.

Una versión aligerada, denominada GT-R N1 fue lanzada en edición limitada de 228 unidades en Japón. Suponía una mecánica mejorada y un peso reducido gracias al sistema ABS, la eliminación del aire acondicionado, el sistema de sonido, el limpiaparabrisas trasero y la alfombra del maletero, así como la sustitución de los faros por unos más ligeros.

En 1993 aparece el Skyline GT-R V.spec, un modelo lanzado para conmemorar la exitosa trayectoria en competición del R32. Nissan añadió frenos Brembo y un sistema de tracción total afinado con llantas únicas BBS de 17 pulgadas. Un año más tarde llega el GT-R V.spec II que tan solo incluía neumáticos más anchos y se vendía únicamente en color blanco -como la bandera de Japón-. En 1994, el Nissan GT-R R32 comenzaba a mostrar su edad a pesar de su exitosa carrera, por lo que la firma nipona decide buscar un digno sucesor, el R33.

Modelos:

• GT-R – 2.6 L RB26DETT twin-turbo I6, 276 hp (280 ps) (206 kW, 368 N m) 4WD; también variantes como NISMO, N1, V-Spec, and V-Spec II.
• NISMO S-Tune

NISMO S-Tune

Fuente: periodismodelmotor.com / wikipedia

En mayo de 1998, el HR34, el ER34, el ENR34 y el BNR34 marcaron la introducción del RB25DET NEO, que es más eficiente en el consumo de combustible y más respetuoso con el medio ambiente. El motor RB20E se descontinuó en el modelo base R34 (GT), y el RB20DE, después del último uso en el R32 Skyline, se reintrodujo en la versión actualizada de NEO. Desapareció la transmisión automática de 4 velocidades disponible en algunos modelos y se actualizó con controles manuales de estilo tiptronic.

Nissan presentó dos nuevos modelos para el vehículo base, el 25GT-X y el 25GT-V. El 25GT-X solo estaba disponible como un sedán e incluía extras opcionales sobre el 25GT y el 25GT Turbo, como ventanas tintadas traseras y pantalla LCD emergente que reemplazó el triple grupo en los modelos turbo. El 25GT-V era una variación atmosférica que venía de serie con los frenos delanteros Sumitomo de 4 pistones mejorados y las ruedas de 17 «que solo se encuentran en los modelos turbo.

En agosto de 2000, el R34 recibió un lavado de cara que cambió el parachoques delantero a un diseño nuevo y elegante, y los faros de xenón eran opcionales en toda la gama. Para el interior, los pedales se cambiaron de goma a aluminio y el volante y el pomo del cambio de velocidad ahora estaban hechos de cuero genuino. Los extras opcionales para el R34 incluyen aero exterior que consiste en parachoques delanteros y traseros rediseñados, taloneras y un alerón envolvente en la parte trasera que solo estaba disponible para el coupé. Las piezas opcionales de NISMO para el R34 incluían amortiguadores, sistema de escape, intercooler, barras estabilizadoras, enfriador de aceite y diferencial de deslizamiento limitado.

GT-R

El Nissan Skyline GTR R34 se ha desarrollado y afinado a lo largo de 11 años de carreras competitivas y pruebas exhaustivas, lo que ha resultado en uno de los mejores cupés de raza del mercado.

El R34 GTR con respecto al R33 GTR es mucho más avanzado en todas las áreas. Debajo del capó hay dos turbocompresores intercooler de cerámica, que eliminan efectivamente el turbo-retraso. El RB26DETT en línea, el motor de seis cilindros de 2568 cc proviene del R33 con mejoras en la entrega de potencia y más par motor. Además, el chasis del R34 es más rígido y la aerodinámica del automóvil ha sido mejorada.

El motor del R34 mantiene el diseño general de la configuración de seis cilindros rectos con dos árboles de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro y dos turbocompresores. Como antes, la cámara del acelerador tiene seis válvulas de aceleración individuales (una por cilindro) que aíslan cada cilindro del motor del resto y actúan como seis motores individuales de un solo cilindro. La potencia se alimenta a través de una nueva caja de engranajes Getrag con relación de cierre de seis velocidades.

El sistema de tracción a las cuatro ruedas controlado electrónicamente de Nissan «ATTESA-E-TS PRO» está diseñado específicamente para uso tanto en carretera como en pista. La mayoría de los otros sistemas de tracción total están diseñados para aplicaciones fuera de carretera o coches de rally. El sistema fue diseñado para un uso más veloz en carretera, tiene una serie de sensores y dos embragues de placa múltiples húmedos controlados centralmente para optimizar la división de par entre los ejes delantero y trasero. Elimina el subviraje y proporciona una tracción y estabilidad óptimas en la aceleración, el frenado y las curvas.

El Nissan Skyline R34 GTR ha reducido peso en muchas áreas. De las llantas de aleación ligera, que ahorran más de 7,7 kg, el difusor trasero ahora está hecho de una fibra de carbono ligero. Además, se ha utilizado un nuevo tipo de aluminio para las alas delanteras y el capó, que ha ahorrado aproximadamente 1 kg en comparación con las cubiertas de los modelos anteriores.

Detrás de él, vinieron versiones V-Spec (I y II), M-Spec y Nür. El R34 apareció en varios videojuegos como: Gran Turismo, Need for Speed, Forza Motorsport; y en películas como The Fast and the Furious. Debido a las leyes anticontaminantes, su producción cesó en 2002.

El Skyline R33 fue presentado en agosto de 1993. Un poco más pesado que el R32, está disponible en estilos de carrocería coupé y sedán. Todos los modelos utilizan un motor de 6 cilindros. Nissan tomó la inusual decisión de bajar la clasificación del modelo GTS de tener sólo el motor RB20E, mientras que el doble-árbol del R32 GTS se suspendió junto con el 2.0L turbo RB20DET.

Algunos modelos vienen equipados con una nueva versión del sistema de dirección en las 4 ruedas HICAS llamado Super HICAS. Este sistema controlado por ordenador se utilizó por primera vez en el R32 GT-R. Súper HICAS utiliza actuadores eléctricos para dirigir la parte trasera, en oposición al HICAS hidráulico. Esta generación ya no se considera un «compacto» en virtud de la legislación japonesa, que determina el importe de la deuda tributaria sobre la base de las dimensiones exteriores.

Como opción, un diferencial de deslizamiento limitado activo estuvo disponible en lugar del LSD viscoso estándar. Esta nueva unidad bloquea el diferencial trasero si se detecta que la tracción se perdió por una de las ruedas. Una luz en el tablero también ilumina si el LSD es activado. El LSD activo venía de serie en todos los V-Spec R33 GT-R Skylines y también estaba disponible en algunos modelos GTS ECR33-25T, los cuales pueden ser identificados por la A-LSD y luces de falta de tracción en el tacómetro.

Los motores RB25DE y RB25DET también se equiparon con NVCS (sincronización de levas de admisión variable). Los modelos RB con NVCS son los únicos que tienen una protuberancia en la parte delantera de la cubierta de la leva. Para celebrar su 40° aniversario, Nissan introdujo un muy raro modelo de 4 puertas GT-R. Dos versiones la de 4 puertas GT-R disponía de filiales de Nissan: el primero fue producido por Autech, y el segundo fue un proyecto en conjunto Autech/Nismo.

Modelos:

• HR33 GTS – 2.0 L RB20E SOHC I6, 130 PS (96 kW; 128 hp), 172 N⋅m (127 lb⋅ft)
• HR33 GTS- 2.0 L RB20DE DOHC I6, 155 PS (114 kW; 153 hp), 192 N⋅m (142 lb⋅ft)
• ER33 GTS-25 – 2.5 L RB25DE DOHC I6, 190 PS (140 kW; 187 hp), 231 N⋅m (170 lb⋅ft)
• ENR33 GTS-4 – 2.5 L RB25DE DOHC I6, 190 PS (140 kW; 187 hp), 231 N⋅m (170 lb⋅ft) 4WD
• ECR33 GTS-25t – 2.5 L RB25DET DOHC turbo I6, 250 PS (184 kW; 247 hp), 294 N⋅m (217 lb⋅ft)
• ECR33 P.Ride 280 Type MR – 2.8L RB28DETT DOHC turbo I6, 300 PS (221 kW; 296 hp)

GT-R

La versión BNCR33, se lanzó en enero de 1995 como el sucesor del legendario R32. El nuevo R33 usaba el mismo motor de doble turbo de 2.6 litros que el R32. Y compartió la misma caja de cambios manual de 5 velocidades, aunque los syncros se hicieron más fuertes. Se mejoró el collar de la bomba de aceite con respecto al motor del R32 que lo hacía mas débil en preparaciones de mayor potencia. El árbol de levas de admisión en el motor R33 también se mejoró haciendo que el par de torsión sea ligeramente mayor. El núcleo del turbo cambió de un cojinete liso a un cojinete de bolas, pero la turbina en sí permaneció de cerámica, excepto en los turbos N1 (turbina de acero). Desde el R33 en adelante, todos los GT-R recibieron frenos Brembo. También recibió una versión mejorada del sistema de cuatro ruedas motrices ATTESA-ETS, y Super HICAS con dirección en las 4 ruedas.

Aunque la ley japonesa impidió que el nuevo GTR excediera las 280 p. De su antepasado, Nissan mejoró casi todo lo demás que convirtió al Nissan R32 GTR en una leyenda.

Un modelo de edición limitada fue creado en 1996, llamado el NISMO 400R , que produce 400 caballos de fuerza (298 kW) a partir de una versión de calle afinada del motor de Le Mans de Nissan. Se utilizó una caja de cambios de seis velocidades Getrag más fuerte.

Este ,modelo recibió el apodo de «Godzilla» en Australia, por lo aplastante que fue su superioridad sobre el Ford y el Holden V8. Era inevitable que los órganos rectores del automovilismo encontraran pronto formas de legislar el formidable automóvil fuera de competición. 

Un R33 GT-R conducido por Dirk Schoysman recorrió el Nordschleife en menos de 8 minutos, este modelo fue el primer automóvil de producción que rompió los 8 minutos, bajando a los 7 minutos y 59 segundos. Aunque el R33 no dominó los deportes del motor tal y como lo hizo su antecesor R32, el R33 vio la victoria en el JGTC GT500 dominando la clase y tomando la victoria cada año hasta su último año de carreras, en el que finalmente fue derrotado por el Mclaren F1 GTR

Modelos:

• GT-R – 2.6 L DOHC RB26DETT I6 twin turbo, 305 CV (224 kW , 375 N m) (anunciado como 280 PS) 4WD
• GT-R LM – 2.6 L DOHC RB26DETT I6 twin turbo, 305 CV (224 kW) -Solo 1 unidad fabricada para la calle
• NISMO 400R – 2.8 L RBX-GT2 DOHC twin turbo I6, 400 CV (294 kW , 478 Nm) 4WD
• 4Dr.GT -R Autech Versión – 2.6 L DOHC RB26DETT I6 twin turbo, 305 CV (224 kW , 375 Nm) (anunciado como 280 PS) 4WD – sólo 447 se hicieron.